El conductor de un camión que espera por horas la descarga no es diferente al revisor de vías que no se envía regularmente en el ferrocarril. Y la desatención política y técnica a sus trabajos, surge de la misma fuente que detuvo el crecimiento de la oferta logística desde hace un siglo en Argentina, que despobló y empobreció al País y que hoy se expresa como descarrilamientos frecuentes y una pobreza cada vez más estructural.

En la intimidad de la jerga ferroviaria, un descarrilo es el apócope de descarrilamiento, mientras que las frases de la reciente modernidad, tratan de disimular con eufemismos como que “se cayó el tren” o que “se descalzó la vía”.

Épicas o no, la historia de las guerras en el Mundo, siempre lo han sido por razones de la logística del abastecimiento, pues eso condiciona a la economía del territorio.

El parabólico aumento de los descarrilamientos en el ferrocarril de Argentina, lleva seis décadas, pero su ADN ya pasa de un siglo y es un correlato o correlación de la economía del Territorio de Argentina.

La explosiva expansión ferroviaria desde el último cuarto del Siglo XIX hasta el primer cuarto del Siglo XX, estuvo marcada por objetivos de expansión económica territorial, donde la grandilocuencia de sus urbanizaciones, de dos cuadras o de mil, fueron siempre coincidentes con lo que se venía, con lo que se avanzaría en las próximas décadas.

Contrariamente a lo que un docente nos quiso enseñar en la especialización en planificación: Ni los ramales fueron aventuras ni las nuevas poblaciones fueron errores. La metrópoli capitalina sucumbió en la comodidad y, quizá, los hijos de la dirigencia oligárquica o libertaria o revolucionaria o socialista o del adjetivo que tuvieran, creyeron que ya estaba todo hecho. Que el éxito era la condena.

Aquella inercia de mudanza o migración se desaceleró al mismo tiempo en que se detenía la expansión logística en general y patagónica en particular (1914. Se sugiere leer Un yanquee en la Patagonia de Bailey Willis, últimas páginas. Reunión con el CEO del Fc Sud).

Cuando el último clavo de la última inversión privada ferroviaria se colocó en la provincia de Santiago del Estero en 1932, todos los recorridos ferroviarios imponían una muy baja frecuencia de servicios, sea para cortas o largas distancias. Tal irracionalidad alcanza hasta este milenio, en el que hay servicios ferroviarios metropolitanos que se mueven una o dos veces por día, o de larga distancia que apenas ofertan un viaje semanal. El avión local no es ajeno a la misma lógica.

Ese mismo no comprender también lo está en una Ruta 40 que sigue sin terminar su asfalto o una Ruta 3 que llegó con su carpeta a Ushuaia hace menos de 20 años, o la propia telefonía fija que ni siquiera llegó a cientos de lugares (de internet o telefonía celular, vamos en la misma senda).

Aún no disponemos de 6 puentes sobre el Paraná porque seguimos sin comprender para qué serían, y lo mismo con los cruces de frontera. No es una cuestión de tener dinero para ello, sino de no tener la menor idea de cuanto más dinero genera el tener conectado al Territorio.

Según se analice la matriz, solo 700 localizaciones de 2.700 jurisdicciones o concentraciones disponen de servicios de ómnibus de larga distancia. Eso se parece a la Ruta 40 que no llega; a la telefonía que jamás lo hizo; y a ridículos trenes metropolitanos con frecuencias de 3 servicios por día.

No es necesario escribir un paper digno de un Nobel de Economía para alcanzar a relacionar aquella desaceleración de la oferta logística territorial de hace un siglo, con la concentración de la población en una megalópolis. Los sucesivos sopapos finales con la eliminación ferroviaria sin reemplazo inmediato por alguna alternativa, más la reducción de la oferta aeronáutica y la casi extinción del cabotaje fluviomarítimo, se expresan en la reducción en 12 puntos per cápita de las toneladas de carga general entre 1980 y 2017.

Sería bastante difícil demostrar que el avance de la pobreza no está relacionado con la desarticulación logística y, menos, que esa merma en la carga general per cápita no tuviera que ver, también.

Camiones y conductores que esperan por horas o días en terminales, en fábricas o en supermercados, sufren del mismo desentendimiento por el que un directivo no se preocupa en enviar a la pareja de revisores de vía que asegurar un “casi cero” de descarrilamientos, pues a él tampoco le preocupa ni comprende, que los retrasos y suspensiones destruyen a la contabilidad de las empresas y tanto más a la economía del País.

Durante la Pandemia por COVID19 se maltrató a cada camionero que viajaba por el País para garantizar el abastecimiento. No fue una cuestión de maldad, sino el simple y absoluto desconocimiento de la cuestión de la logística territorial.

Curiosamente, en el mismo período 1980 - 2017, el volumen de toneladas de comercio exterior per cápita se multiplicó por 6. Casualmente, esas son cargas de granos y piedras, de materias sin o casi sin valorización.

Podríamos inferir, quizá sin cometer pecado, que cuanto más nos hemos concentrado en la logística de piedras y graneles de exportación, tanto menos hemos olvidado a las cargas de valor del comercio interior y, casualmente, el territorio fue cada vez más abandonado y la pobreza cada vez más profunda.

Si el parágrafo anterior exige demostraciones científicas, antes, por favor, solicito que nos demuestren lo contrario.

Si la afirmación no fuera correcta, pues que sigan haciendo esperar en la puerta del depósito al camionero y que no envíen a la pareja de revisores de vía, pues los descarrilos son parte de una buena construcción económico territorial solo que nos deja fuera a dos tercios de la población.

Jorge de Mendonça

Asesor en Intermodalismo en Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.